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FEDERACIÓN DE VELA DE LA COMUNIDAD VALENCIANA
LIGA NAVAL DE VALENCIA
FEDERACIÓN ESPAÑOLA DE LIGAS NAVALES
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viernes, 29 de abril de 2016
LIGA NAVAL DE VALENCIA - Te invitamos a navegar gratis este domingo 1 de mayo
martes, 5 de abril de 2016
LIGA NAVAL DE LA COMUNIDAD MURCIANA - ACLARACIÓN DE CIERTOS ERRORES INADMISIBLES
A continuación reproducimos la carta que el Presidente de la Liga Naval
de la Comunidad de Murcia hizo llegar, en su momento, a la redacción de la
Revista General de Marina para dejar constancia de unos errores de concepto
relevantes que se vertieron en tres de los artículos del número de
agosto-septiembre de 2015 y que por su interés reproducimos a continuación.
Aclaración
de ciertos errores inadmisibles.
En el
pasado número de la Revista General de Marina correspondiente a los meses
de agosto y septiembre del presente año y dedicado al Centenario de la creación
del Arma Submarina, aparecen tres artículos en los que se vierte determinadas
opiniones que considero necesario
precisar, supuesto que no responden a los hechos históricos documentados.
El
primero, en orden de publicación, es el de Agustín Ramón Rodríguez González,
titulado: Precursores y pioneros de la Navegación submarina
que han dado nombre a submarinos de la Armada. En el concepto de precursores y pioneros engloba a
Cosme García y a Narciso Monturiol y a Isaac Peral. Constituye un grave error
confundir al verdadero inventor del submarino -ni precursor ni pionero;
inventor sin más-, con dos de los muchos ensayos fracasados que le precedieron.
Por tanto, ni los dos primeros pueden ser considerados como pioneros o
precursores, supuesto que, como explicamos más adelante, sus experiencias
fueron un fiasco sin paliativos, ni es aceptable calificar con dichos términos
al verdadero y único inventor.
Tanto Cosme García como Monturiol, lo que
pretendieron, sin éxito -conviene precisar-, era un medio auxiliar de buceo,
derivado y pretendidamente mejorado de la campana de buceo. En ambos casos, se
buscaba un artilugio que hiciera más fácil las labores que se realizaban
entonces con dichos medios: recolección de tesoros hundidos en los pecios,
ciertas modalidades de pesca, etc. Por tanto, no se propusieron en ningún
momento la resolución de la navegación submarina, imposible para ellos por el
precario desarrollo tecnológico del momento. Cosme García efectuó durante los
años de 1859 y 1860 varias pruebas en los puertos de Barcelona y Alicante sin
suscitar el menor interés por su obra, carente de apoyos en su patria, marchó a
Francia con igual propósito e idénticos resultados. Abandonó este proyecto y se
dedicó a otras innovaciones de naturaleza diferente en las que acabó por gastar
todos sus ahorros y murió algunos años después en la miseria. Monturiol, más
avezado en la publicidad y propaganda, supuesto que era su ocupación habitual,
consiguió, a diferencia de su predecesor, bastante financiación, el equivalente
a 160 kilos de oro, y estuvo dedicado
durante cerca de diez años a tratar de convencer que con sus Ictíneos podría
hacer un negocio fabuloso con la pesca del coral rojo, pero fracasó en su
empeño y fue perdiendo el apoyo de todos los inversores y acreedores, algunos
de los cuales actuaron vía judicial contra su empresa. En 1868, coincidiendo
con la Revolución
que destronó a Isabel II, se dedicó a su verdadera vocación: la política,
siendo diputado por el partido republicano en Madrid y ocupando, dentro de uno
de los gobiernos republicanos del momento, la dirección de la Fábrica Nacional
del Sello. Restaurada la
Monarquía cesó su actividad política y trabajó, parece ser,
como cajero de un banco hasta su retiro definitivo. En los 18 años que vivió
después del fiasco de sus ensayos náuticos, jamás retornó a estos menesteres,
ni siquiera cuando estaba en el poder, prueba irrefutable de su incapacidad
para abordar el problema que se propuso.
Las carencias de ambos ensayos fueron, en esencia,
las mismas: la falta de fuerza motriz le impedía salir del refugio de los
puertos y realizar inmersiones por debajo de la cota periscópica, apenas tenían
movilidad y sólo podían realizar zambullidas de escasa duración. En las pocas
experiencias documentadas de ambos artefactos consta que jamás desparecieron de
la vista del público asistente. Ninguno de los dos fue capaz de resolver
satisfactoriamente la comunicación de la nave con el medio exterior para
realizar las labores que se proponían, aspecto que sí era factible con la
campana de buceo, esta cuestión fue la principal razón por la que perdieron el
apoyo mercantil que precisaban.
Por tanto, en modo alguno se puede afirmar que
fueran pioneros, menos aún precursores de la navegación submarina; ni fue el
objeto de sus ensayos, ni alcanzaron el éxito en su mucha más modesta
pretensión de idear algún novedoso ingenio destinado al buceo.
Por cierto, el autor del artículo afirma que
Moturiol hizo 54 pruebas con el primer Ictíneo y 12 con el segundo, entrando en
contradicción consigo mismo, supuesto que en su último libro eleva la cifra a
más de 100; sin embargo, ambos datos son erróneos. Errores que comete por no
haberse documentado con el rigor que merece el asunto: no hizo más de media
docena con el primero y ninguna con el segundo. La documentación de las
experiencias está a disposición para quien quiera consultarla, por lo que
ignoro la razón que lleva al autor a incurrir en tamaño error.
Tampoco acierta en lo que se refiere a una supuesta
conspiración ibero republicana, que sólo existe en su imaginación, como causa
probable de la inicua decisión del gobierno de Cánovas contra el inventor del
submarino al que se trató como si fuera un peligroso delincuente. Esta
lucubración ya la ha expuesto en otras ocasiones, pero no se ajusta en absoluto
a la realidad. En primer lugar, porque la supuesta conspiración de los
republicanos españoles y portugueses se limitó a una cena en Madrid de ciertos
caudillos de ambas formaciones y que acabó sin acuerdo de las partes y en agua
de borrajas; difícilmente, podía esta bagatela inquietar a los próceres de la Restauración. Y en
segundo lugar, porque había intereses más inconfesables pero muy beneficiosos,
crematísticamente beneficiosos, para los que adoptaron la decisión. Una vez
más, la falta de rigor documental le juega una mala pasada al articulista.
El segundo en orden de publicación se titula Reflexiones
y comentarios, acaso extemporáneos, de un submarinista retirado, de Mariano
Juan Ferragut. En este, también su autor emite opiniones que no se ajustan a la
realidad y que conviene precisar.
Afirmar, como afirma, que Isaac Peral “siempre
ejerció de cañailla”, es gratuito y falso, también se podría afirmar que
ejerció de madrileño, supuesto que eligió la capital de España como última y
definitiva residencia, pero es obvio que fueron otras las motivaciones por las
que se trasladó a Madrid. En efecto, vivió en San Fernando por mor de los
destinos de su padre y de los suyos propios, pero en los muchos escritos que se
conservan, la mayoría de carácter técnico, las pocas referencias de tipo
personal, afirmó categóricamente su condición de cartagenero, sin perjuicio de
que estimara su tierra adoptiva, y conservó las amistades de su infancia
cartagenera como la de Juan Spottorno. Más grave, e imperdonable, es el error
que comete al decir que no pisó su tierra natal desde que alcanzó el éxito,
ignorando que fundó empresas e hizo bastantes trabajos durante la etapa de su
vida civil en su tierra.
Con todo, lo más chocante y delirante es que le
niegue a Isaac Peral la condición de inventor, a la vez que reconoce que su
submarino fue “el primero de propulsión eléctrica que disparó torpedos, efectuó
navegaciones en inmersión a diversas cotas y realizó pruebas en mar abierta,
con unas prestaciones, en cuanto a velocidad y autonomía en inmersión, que no
fueron superadas hasta bien entrado el siglo XX”. Es lo mismo que decir que un
señor no es sueco, aunque haya nacido en Suecia, todos sus ancestros sean
suecos, hable sueco y viva en Suecia; pero, para don Mariano, no se puede
afirmar que sea sueco.
A vuela pluma, puedo enumerar más errores del
articulista relacionados con la historia de Isaac Peral: no es cierto que
Sagasta le apoyara; tuvo apoyos por la izquierda y por la derecha en la misma
proporción que rechazos de ambos sectores; el patronazgo de la Virgen del Pilar nada tiene
que ver con lo que nos cuenta y basta consultar la propia hemeroteca de la Revista General
de Marina para conocer el origen de dicho patronazgo (Recuerdos de
antaño, Luis Pérez de Vargas, RGM 1895).
Para finalizar en lo que se refiere a dicho
artículo, puedo estar de acuerdo con su pintoresca propuesta de cambio de
nombres de la nueva serie de submarinos, pero creo que en lugar de darle a la
segunda unidad el del Almirante Miranda, debería ser denominado Zaharoff,
dado que Basil Zaharoff fue el verdadero artífice de la creación del Arma
Submarina y el que intermedió entre el ministerio y la empresa Electric Boat
Company para la adquisición del primer submarino; eso sí, llevándose una
suculenta comisión por medio. Esto está documentado en las Actas del Comité Nye
del Senado de los EE UU, publicadas en 1935.
El tercer artículo, firmado por Tomás Clavijo
Rey-Stolle, enuncia una curiosa y absurda teoría evolutiva de la invención
humana que, obviamente, nada tiene que ver con la biología, referida, como no,
a la invención del submarino: el único invento huérfano (huérfano por culpa de
unos cuantos bellacos, todo hay que decirlo). Si su teoría fuera cierta,
podríamos aplicarla a otros inventos y quitarnos de en medio el engorro de las
Oficinas de Patentes, los litigios de la propiedad industrial, el pago de
royalties, etc., pero me temo que no vamos a poder. Claro que para tratar de
tejer esa teoría, nada original por cierto, no le queda más remedio que
falsear, una vez más, los datos y afirmar que artilugios como los de Bauer,
Monturiol, Bourgeois, Hunley, Garret o Drzewiecky eran capaces de navegar por
debajo del agua, cuando es notorio que jamás pudieron hacerlo.
Javier
Sanmateo Isaac Peral,
Presidente
de la Liga Naval
de la Comunidad Murciana.
domingo, 3 de abril de 2016
LIGA NAVAL DE VALENCIA - PREMIO AL FARO DEL PUERTO DE VALENCIA
Valencia.- El pasado mes de enero el nuevo faro del puerto de Valencia, recibio un premio a la innovación, la Liga fue informada por el Capitán Marítimo de la ciudad, y republicamos la noticia del periódico ABC, para hacerla llegar a nuestros socios y seguidores.
El nuevo faro del puerto de Valencia recibe un premio a la innovación por sus materiales
Entró en funcionamiento en verano de 2015 y fue construido íntegramente a base de fibra de carbono y fibra de vidrio y funciona de manera autosuficiente con tecnología LED
El nuevo faro del puerto de Valencia ha obtenido el premio a la innovación en la categoría de infraestructuras en los JEC World 2016 Innovation Awards, los galardones más importantes del mundo en el ámbito de los materiales compuestos. El premio, que será entregado el próximo 8 de marzo en París, ha reconocido la innovación tanto en el diseño como en la construcción del faro de 32 metros de altura situado en la ampliación norte del puerto de Valencia.
El faro, diseñado por el arquitecto Ignacio Pascual, director de Infraestructuras de la Autoridad Portuaria de Valencia, es el primero del mundo construido íntegramente con materiales compuestos como la fibra de carbono y la fibra de vidrio, lo que le confiere gran ligereza, con sólo 3.000 kilos peso. En este sentido, el uso de los materiales compuestos garantiza una mayor resistencia a la exposición a los ambientes marinos al no verse afectados por la corrosión, menores labores de mantenimiento y una reducción de un 20% de las emisiones de CO2 en el proceso constructivo al requerir menor desplazamiento de materiales pesados.
La nueva instalación dispone de tecnología led, lo que permite un alcance de 25 millas náuticas, con un consumo eléctrico de 70 vatios y una vida útil de 100.000 horas. Asimismo, es autosuficiente al utilizar energías renovables. En concreto, el faro incorpora diez paneles solares orientados energéticamente al sur y un aerogenerador de eje vertical, lo que contribuye a reducir significativamente su consumo energético.
Construcción
El proceso constructivo, pionero en el mundo, ha permitido reducir alrededor de un 50% la duración de las obras. Al proyecto de la APV dirigido por Ignacio Pascual se sumaron técnicos del antiguo Instituto valenciano de la construcción, Aidico y del Instituto Tecnológico del Plástico, Aimplas; ambos organismos de València Parc Tecnològic. De hecho, Aimplas aportó la asistencia técnica durante el desarrollo y la construcción de la infraestructura.
Dado que España no había desarrollado normativa en materia de construcción aplicable a «composites», se recurrió a la colaboración de la empresa proyectista Diegrist y Moreno, conocedores de las normativas alemanas e inglesas para estos nuevos materiales.
La Autoridad Portuaria de Valencia contrató la construcción de la estructura a Acciona Infraestructuras, que desarrolló cada una de las piezas en su centro de I+D de Alcobendas (Madrid). Posteriormente se montó en la planta de Acciona de Noblejas (Toledo) y se trasladó, en una sola pieza y por carretera, al puerto de Valencia en un transporte especial. El izado de la infraestructura se completó en menos de 3 horas por lo que el impacto en la operativa del puerto fue muy reducido.
FUENTE: PERIÓDICO ABC.
LIGA NAVAL DE VALENCIA
AESLIN - FELAN
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